年中已過，A股六大航空企業(yè)中期報告悉數(shù)發(fā)布完畢。據(jù)數(shù)據(jù)顯示，三家國有航空企業(yè)依然保持著較大體量營收態(tài)勢，國航、南航和東航三家國企總營收1664.94億元，是其他三家上市企業(yè)總營收的近四倍。從報告來看，雖然各企業(yè)保持了較好的營收業(yè)績，但國有三大航則遭遇了增速放緩。
對于這種行業(yè)狀況，旅游行業(yè)資深人士朱振宇認(rèn)為，航油成本是主要因素，另外還與民航業(yè)國內(nèi)市場競爭激烈、受到高鐵影響以及出境游大背景有關(guān)。
航油和機(jī)場起降市場承壓
據(jù)報告顯示，國航和南航的凈利潤分別為33.26億元和27.68億元，同比分別減少3.79%和11.62%。雖得益于股權(quán)轉(zhuǎn)讓，東航凈利潤同比增長34.5%至43.47億元，但其扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤為22.81億元，與去年同期相比下滑了21.70%。2017年上半年，三大航增設(shè)國際航班席位的數(shù)量不及去年同期的一半。
相較于國有三大航空公司，其他三家卻表現(xiàn)出了較好的成長性。其中海航控股同比增長最多超過50%，吉祥和春秋均超過20%。
在各項(xiàng)成本中，航油成本占據(jù)了航空公司的較大部分，對于2017年上半年業(yè)績，六家航空公司在財報中都提到高企的航油價格拉高了營業(yè)成本，屬于業(yè)績增長的不利因素。
業(yè)內(nèi)人士表示，航油價格的高低，直接影響航空公司的生產(chǎn)成本，進(jìn)而影響航空公司的經(jīng)營業(yè)績。公司的盈利能力會受到國際原油價格波動以及國內(nèi)航油價格調(diào)整的影響。因此，若未來國際油價大幅波動或國內(nèi)航油價格大幅調(diào)整，可能會對航企的經(jīng)營業(yè)績造成較大的影響。上半年布倫特原油價格同比增長27%，而國內(nèi)進(jìn)口航空煤油到岸完稅價同比增長則接近40%。
受此影響，國航上半年航空油料成本達(dá)到136.29億，占總成本的28.59%，同比增長40.11%，除去機(jī)隊規(guī)模擴(kuò)大導(dǎo)致的耗油量增加，航油成本的上升主要來自于原油價格上漲。東方航空受到油價和自身加油量增加的雙重影響，上半年，航油成本同比增長45.15%。
春秋航空方面表示，“2017年上半年，公司單位油耗仍舊保持較低水平，達(dá)到0.21噸/萬人公里，較去年同期下降0.9%，但由于航油價格同比大幅上升， 公司航油采購均價（含稅）較去年同期上漲38.3%，單位航油成本為0.085元/人公里，較去年同期上漲36.2%。”
而對于海航來說，航油價格每變動5%，其他因素不變，則營業(yè)成本變化3.49億元。對于國航，平均航油價格變化5%，航油成本將變化6.81億元。
除此之外，機(jī)場方面對機(jī)場起降費(fèi)用略有增加的情況下，加之航空公司機(jī)隊規(guī)模擴(kuò)張，航次增加，機(jī)場起降費(fèi)用也占據(jù)了航空公司成本的較大部分，以東航為例，上半年機(jī)場起降費(fèi)是僅次于航油的成本，達(dá)64.30億元，同比增加10.98%。
現(xiàn)金流不容樂觀
查閱財報發(fā)現(xiàn)，各航空公司在運(yùn)營過程中都保持著較高的負(fù)債率，截止到2017年6月30日，國航的負(fù)債率為61.10%，東航為75.44%，春秋航空為 60.86%，南航71.88%。一般情況下，高負(fù)債率或蘊(yùn)藏著較高的財務(wù)風(fēng)險，對此，各航空公司在政策逐漸松動和政策紅利減少的情況下，也在逐年探索降低負(fù)債率，以應(yīng)對市場競爭環(huán)境。對此，易觀智庫在線旅游資深分析師姜昕蔚認(rèn)為，上半年人民幣匯率不是特別穩(wěn)定，存在貶值情況，航空公司或有為了金融方面的安全，會縮小自己規(guī)模。
廣州民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院副教授綦琦認(rèn)為，民航行業(yè)是一個高資本運(yùn)行的行業(yè)，它的運(yùn)行成本是非常高的，不能用傳統(tǒng)的制造業(yè)等傳統(tǒng)行業(yè)來看待這個行業(yè)，有一定的負(fù)債率有利于盤活航空公司資產(chǎn)，民航還是一個高現(xiàn)金流的行業(yè)，很多都是預(yù)付費(fèi)，高現(xiàn)金流也是可以維持高負(fù)債的一種運(yùn)營狀態(tài)。
但是，從EBITDA（稅息折舊及攤銷前利潤）利息保障倍數(shù)來看，國航、南航和春秋都出現(xiàn)了同比下降的情況，其中，春秋航空同比減少39.31%，春秋航空解釋說，下降主要系報告期利潤同比下降所致。從現(xiàn)有情況來看，部分航企的2017年上半年現(xiàn)金流情況不容樂觀。
國際航權(quán)競爭忙
國航、南航和東航目前都在加速擴(kuò)張國際市場，海航的國際步伐布局迅猛，春秋航空和吉祥航空在國家航線均有布局，紛紛申請開通國際中遠(yuǎn)程航線，未來獲取國際航權(quán)資源的難度可能進(jìn)一步加大。而國際航權(quán)又被不少開通國際航線的航空公司視為核心資源，在航權(quán)上引入競爭機(jī)制，將加劇航空公司之間的競爭。
近日，中國民用航空局發(fā)布《國際航權(quán)資源配置和使用管理辦法》（征求意見稿），明確將對國際航線實(shí)施分類管理，并對指定承運(yùn)人、運(yùn)營航線、運(yùn)營班次及運(yùn)力安排等做出統(tǒng)一規(guī)劃。《管理辦法》（意見稿）將國際航線分為一類和二類，諸如新加坡、澳大利亞、美國等在內(nèi)向中國開放航權(quán)或部分航權(quán)的國家，相關(guān)協(xié)議航線為一類國際航線，民航局將引入競爭機(jī)制決定二類遠(yuǎn)程國際航線的分配。
這也將給航空公司在國際航線的布局上增加不小的壓力，國航、東航和海航在2017年上半年財報中都表現(xiàn)出了對國際航權(quán)資源的儲備渴望。
一位資深民航專家認(rèn)為，國際化是對民航的一種要求，國內(nèi)的大城市之間可以用高鐵網(wǎng)絡(luò)替代，我國現(xiàn)在和國外的經(jīng)濟(jì)貿(mào)易聯(lián)系比較密切，和國外的聯(lián)系民航具有不可替代性，民航走出去是必然的趨勢。但是問題在于，國際市場都是要培養(yǎng)的，需要一個培養(yǎng)期，會產(chǎn)生一些損失和補(bǔ)貼。國際航線一般要飛座位數(shù)比較多的寬體機(jī)，如果沒那么多人，難免虧損。
高鐵加劇分流民航客源
除了來自行業(yè)內(nèi)部的競爭之外，民航業(yè)還面臨著日益常態(tài)化的高鐵客運(yùn)的沖擊。中短程旅途高鐵以高頻次、低票價、準(zhǔn)時、快速、便捷、舒適成為人們選擇出行的主要方式，民航相對處于劣勢。
數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，全國航班正常率為71.18%，同比下降5.58個百分點(diǎn)，這也使不少航空旅客分流到鐵路，航企目前經(jīng)營壓力較大。
航空公司方面對此有清醒的認(rèn)識，國航認(rèn)為，短期來看，高鐵線路在跨線經(jīng)營、整體提速、增加頻次、延長運(yùn)營時間之后加劇了對航空的分流。數(shù)據(jù)顯示，69.5%的游客在1000公里以上的旅途交通選擇時會選擇高鐵，而不選擇支線航空。
近日，高鐵提速也重新提上日程，“復(fù)興號”有望在京滬高鐵率先按時速350公里上線運(yùn)營，未來將有更多的高鐵線路也將進(jìn)入“350時代”，這對于以上海為主陣地的春秋航空和吉祥航空或存在不小的壓力，吉祥航空目前將接近80%運(yùn)力投放于上海虹橋和浦東兩座機(jī)場，迫于高鐵壓力，吉祥航空目前減少了大量航距在800公里以內(nèi)的航線和航班，增加800公里以上的航線和航班。
姜昕蔚認(rèn)為，高鐵相對航空公司具有可替代性，在5個小時范圍內(nèi)高鐵對航班的沖擊較大，譬如在上海、廈門、長沙等地高鐵對航班的替代率是很高的，在夏季氣候變化較大，航空公司的準(zhǔn)點(diǎn)率會降低，這時候高鐵對航空公司的影響會更明顯。
東部市場飽和輔助業(yè)務(wù)增收明顯
航空行業(yè)整體的形勢是區(qū)域競爭加劇，運(yùn)輸能力擴(kuò)張，除擴(kuò)大機(jī)隊規(guī)模和增加航線之外，別無他法。此外，京津冀、長三角和珠三角機(jī)場群的時刻和航線資源已經(jīng)趨于飽和，加之機(jī)票價格相對降低，如何增加運(yùn)輸服務(wù)以外的輔助收入則成了關(guān)注的焦點(diǎn)。
在輔助業(yè)務(wù)收入方面，上半年春秋航空實(shí)現(xiàn)輔助業(yè)務(wù)收入4.09億元，較2016年同期增長約23.6%，其中線上輔助業(yè)務(wù)收入超過2億元，較去年同期上漲超過25%。對此，姜昕蔚認(rèn)為，春秋航空是個特例，它之前是旅行社，積累了很多的客源，現(xiàn)在的輔助收入實(shí)際上是之前的主業(yè)。
南航上半年的酒店及旅游、航空配餐、其他的業(yè)務(wù)收入分別24.1億元、13.9億元、62.5億元。東航其他收入為10.03億元，同比增長14.50%，為東航運(yùn)輸收入的2.21%。
尋求突破口 客艙商業(yè)習(xí)慣有待培育
在空地互聯(lián)通訊技術(shù)瓶頸得到突破之后，客艙消費(fèi)成為一個新的消費(fèi)領(lǐng)域，目前，有航空公司在布局這塊業(yè)務(wù)，不過客艙電子商務(wù)，雖然被視為較好的營收增長點(diǎn)，但是由于我國國內(nèi)大部分航班上對電子移動設(shè)備還有較嚴(yán)格限制，只能使用座椅上的IEF屏幕消費(fèi)，這種消費(fèi)習(xí)慣還有待培育。
對此，在國際航線上，所有航空公司都開通了空中Wi-Fi業(yè)務(wù)，打算在跨境電子消費(fèi)上加碼，不過限于能夠進(jìn)行空地互聯(lián)的執(zhí)飛國際航線的寬體客機(jī)數(shù)量較少，通過真實(shí)網(wǎng)絡(luò)的電子商務(wù)業(yè)務(wù)規(guī)模還較小，并未在航空公司的業(yè)務(wù)上有明顯的體現(xiàn)。對此，姜昕蔚認(rèn)為，客艙電商理論上存在預(yù)期，實(shí)際上較難，尤其是國內(nèi)航班沒有太多優(yōu)勢，國際航班上的免稅商品一般比免稅店便宜，因此具有較大優(yōu)勢。
此外，朱振宇認(rèn)為，三大航目前不太可能廉航化，客艙消費(fèi)不會有特別大的變化，客艙消費(fèi)只適合食品、禮品、紀(jì)念品等突發(fā)性的消費(fèi)和艙內(nèi)的生活需求，行程相關(guān)的大部分都會在上飛機(jī)前定好。
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